El riesgo de que el caos vial se convierta en un daño permanente.
Cada día es un reto mayor, para los habitantes de la ciudad de Mérida, Yucatán, trasladarse de un lugar a otro. Las vialidades están saturadas, colapsan en las horas pico, y son insuficientes los elementos de seguridad vial que pueden controlar el tránsito, de forma física, en cada esquina de esta gran urbe.
Esta situación no es nueva, ni es única. Las ciudades latinoamericanas han enfrentado este problema desde los noventa a la fecha. No al mismo tiempo, no en la misma intensidad, pero si por las mismas causas: una mala planeación urbana en combinación con el incremento poblacional, que resulta en la equivocada y creciente necesidad de usar un automóvil.
El arquitecto Peter Calthorpe (1993) explicó a finales del siglo pasado que la distribución horizontal de los asentamientos poblacionales creó ciudades policéntricas, esto es, ciudades que formaron un círculo central y que ésta era rodeada por otros círculos poblacionales a su alrededor (suburbios). En general, estas ciudades tuvieron la característica de conservar en el centro del círculo principal la mayoría de las ofertas socioeconómicas necesarias para los habitantes (escuelas, lugares de trabajo, instituciones gubernamentales, etc.).
En este sentido, los círculos poblacionales circundantes (suburbios) alejaron a la sociedad de los servicios básicos incluyendo el servicio de transporte público, por lo que, este se volvía insuficiente, ineficiente, y distante. En consecuencia, en los suburbios crecía la necesidad de tener un automóvil para satisfacer la demanda familiar de trasladarse de un lugar a otro, por cada casa habitación.
Esto dio paso a lo que Luis Brau (2018) denominó la ciudad del automóvil (The Car City, en inglés), con lo que se identificó a todas las ciudades que, con las características anteriormente mencionadas, generaron una ciudad construida para y por el automóvil. En las cuales la mayor preocupación fue atender las necesidades del automóvil y no de la sociedad, aunque pudiera parecer lo mismo.
En estas ciudades se resolvía el tráfico vial con la inversión en el incremento de vialidades nuevas, o en la inversión de un mayor número de carriles en las ya existentes. El presupuesto gubernamental se destinó a un mayor número de señalamientos para intentar controlar la velocidad, el paso, la dirección, o cualquier otra variable relacionada con el uso del automóvil.
Cada año se requería de mayor presupuesto público para la construcción de pasos peatonales, topes, altos, desviaciones, segundos pisos, glorietas, semáforos, cajones de estacionamiento, y todos los demás elementos que conformaron la estructura urbana dirigida a satisfacer a su mayor consumidor: el automovilista; mientras que la población seguía creciendo de manera desenfrenada hacia la periferia y más allá de la ciudad central.
Sin embargo, estas acciones, tal y como han demostrado en sus estudios Medina y Veloz (2023), lo único que obtuvieron fue vivir en una urbe desconectada, desconcentrada, y distante. Y las acciones orientadas hacia el uso del automóvil sólo promovieron un mayor uso de este. Por lo que, se convirtió en un círculo vicioso; a mayor número de autos, un mayor número de carriles, estos promovieron el incremento de automóviles, y a su vez estos últimos incrementaron la necesidad de tener un mayor número de carriles de nuevo, y así una y otra vez.
Si usted habitó en Mérida, Yucatán los últimos 10 años, sabrá que todo lo descrito tal parece un recuento de lo que ha sucedido en nuestra leal y muy noble Ciudad Blanca. Afortunada o desafortunadamente en la última década, de acuerdo con el INEGI, la ciudad ha incrementado su población en un 20% (2022a) y la cantidad de automóviles en un 72% (2022c). Lo que generó que actualmente exista un conflicto vial cuando las personas se trasladan de un lugar a otro, y lo que antes era “Te veo en 10 minutos” ahora es “Te veo en una hora” a pesar de que las distancias siguen siendo las mismas.
Adicionalmente, la ciudad de Mérida ha crecido de manera horizontal creando suburbios que la rodean, tal es el caso del Fraccionamiento Las Américas, ubicado al norte de la ciudad, el Fraccionamiento Los Héroes, ubicado en el oriente, y el conjunto de fraccionamientos y privadas denominado Ciudad Caucel, ubicado al poniente. Y además habría que mencionar el crecimiento habitacional y poblacional que ha tenido las comisarias y municipios que forman satélites urbanos de la ciudad (Conkal, Temozón, Santa gertrudis Copó, Dzityá, Tixkakal Opichén, Santa Cruz Palomeque, Leona Vicario, Chichí Suárez, Kanasín, Umán, Cholul, por mencionar algunos).
Esto generó a las personas, no solo dificultades de trasladarse de un lugar, sino también conflictos adicionales tales como tensión al conducir, estrés, enfrentamientos físicos y violencia entre conductores, e incremento en el tiempo del viaje, por mencionar algunas; lo que puede afectar social, emocional y económicamente a la sociedad yucateca. Incluso se puede hablar de un tema de salud pública, pero eso lo podemos platicar en otro artículo (Organización Mundial de la Salud, 2020).
Pero ¿cómo resolvieron este problema, en otras ciudades? Hallaron la solución en el Modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) que consiste en convertir al sistema de transporte público en el eje de la movilidad urbana. Más personas en un mismo vehículo, ocupando un menor número de metros cuadrados de la vialidad, y adicionalmente, consumiendo un menor número de recursos y emitiendo una menor cantidad de contaminantes (Delclós-Aliò et al., 2023).
El Modelo DOT consta de dos fases:
- La implementación de nuevas reglas de desarrollo urbano que incluye una completa reestructuración del diseño urbano (aceras y pasos peatonales, jardines urbanos, carriles exclusivos, segmentación de zonas cero automóviles, reducción de cajones de estacionamiento, intermovilidad, políticas públicas para la contención de desarrollos habitacionales horizontales, la modificación de usos de suelo, paraderos confortables y seguros, etc.).
- La restructuración de las rutas que incluye la integración de vehículos nuevos e incluyentes (consiste en la adecuación de rutas eficientes, que disminuyan el tiempo de espera, de viaje, y que fomenté la reducción del uso del automóvil) (Hobbs et al., 2021).
En el periodo 2018-2024, se llevaron a cabo acciones por el Gobierno del Estado de Yucatán, con el objetivo de implementar el Sistema de Movilidad Amable y Sustentable Va-y-Ven (2018), sin embargo, éste careció del proceso completo para finalizar la primera fase del modelo, y se enfocó únicamente en la renovación del 70% de los vehículos destinados a prestar el servicio de transporte público en la ciudad. De esta manera, el Sistema Va-y-Ven proveyó a la ciudad de un moderno y nuevo vehículo incluyente, pero en las mismas rutas, con los mismos derroteros, sobre las mismas vialidades en su mayoría y, por tanto, con los mismos problemas.
Actualmente, el sistema Va-y-Ven ofrece a sus usuarios, en promedio, tiempos de espera de entre 15 y 40 minutos en el paradero, y tiempo de viaje de entre 45 a 90 minutos (1 hora y media) si el usuario no tiene que realizar un transbordo, es decir, si el usuario no requiere cambiar de ruta ya que esto implicaría casi duplicar el tiempo de viaje. Estos datos colocan al sistema de transporte público en una posición deficiente comparada con el uso del automóvil, ya que los usuarios de este último tienen la percepción de que viajar en automóvil, a pesar del congestionamiento vial, implica invertir menos tiempo por lo que prefieren usar este medio de transporte a diferencia del transporte público.
Esta situación conlleva la responsabilidad de las autoridades para evitar que este problema se convierta en una situación crónica de la ciudad. Ya que, mientras las autoridades no logren la eficiencia en este servicio, los usuarios del transporte público seguirán sufriendo las consecuencias y eso podría implicar que busquen en el automóvil u otros medios de transporte la solución a sus necesidades de movilidad. Por tanto, se reduciría la cantidad de usuarios del transporte público y pondría en riesgo la subsistencia de la oferta de este servicio, además de todos los elementos que lo conforman, como la circulación de la economía, la conservación de empleos directos e indirectos, por mencionar algunos, y a largo plazo, consolidaría el caos vial como una forma de vida de esta ciudad.
En este contexto, el gobierno actual (2024-2030) tiene el reto de reorganizar y plantear un sistema de transporte público que supere en eficiencia al automóvil. Esta medida implica la oportunidad de ofrecer una solución integral que reduzca el uso del automóvil y que incremente la cantidad de usuarios en el transporte público. Para lo cual requiere de una estrategia para mitigar la resistencia al cambio y una eficaz gestión de los recursos sociales, políticos, económicos, financieros y tecnológicos.
Cabe aclarar que uno de los elementos que no considera el modelo DOT, es la aplicación de las políticas públicas con un enfoque electoral, sin embargo, este pudo ser observado al analizar la premura en la toma de decisiones del exgobernador Mauricio Vila Dosal (2018-2024), que implicó una incompleta implementación del modelo, y en consecuencia su partido obtuvo resultados negativos en las urnas electorales del año 2024.
Por consiguiente, el actual gobernador Joaquín Díaz Mena (2024-2030) se encuentra en la posición controversial en la que el reto y la oportunidad de mejorar el sistema de transporte público son directamente proporcionales. Esto es, en la medida que su gobierno súpere el reto de eficientizar el servicio de transporte público, su partido obtendría la confianza del pueblo, y de no ser así probablemente su partido tampoco supere la próxima contienda electoral del año 2027.
Doctorante en Ciencias Sociales por la UADY, Docente, y Contador público atípico. Experto en resolución de problemas por mi madre, y de pensamiento crítico por mi padre. Ciudadano divergente, y afortunado colaborador de Vive Mérida.
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Referencias
Brau, L. (2018). La ciudad del coche. Biblio3W, Revista Bibliográfica de geografía y ciencias sociales, XXIII(1235). http://www.ub.es/geocrit/b3w-1235.pdf
Calthorpe, P. (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream.
Princeton Architectural Press.
Delclós-Aliò, X., Kanai, C., Soriano, L., Quistberg, D., Ju, Y., Dronova, I., . . . Rodríguez, D. (2023). Cars in Latin America: An exploration of the urban landscape and street network correlates of motorization in 300 cities. Travel Behavior and Society, 30, 192-201. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.tbs.2022.09.005
Gobierno del Estado de Yucatán. (2018). Programa de mediano plazo, Yucatán verde y sustentable.
Secretaría de Planeación: https://seplan.yucatan.gob.mx/archivos/pmps/4PMPYucatanverdeysustentable.pdf
Hobbs, J., Baima, C., Seabra, R., & IDOM Consulting. (2021). Desarrollo orientado al transporte: Cómo crear ciudades más compactas, conectadas y coordinadas. Banco Interamericano de Desarrollo. https://doi.org/10.18235/0003079
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. (12 de octubre de 2022a). Población en Mérida, México en cifras. https://www.inegi.org.mx/app/areasgeograficas/?ag=31#tabMCcollapse-Indicadores
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. (12 de octubre de 2022c). Vehiculos de motor registrados en circulación.
https://www.inegi.org.mx/sistemas/olap/proyectos/bd/continuas/transporte/vehiculos.asp?s= est
Medina , S., & Veloz, J. (03 de enero de 2023). Desarrollo Orientado al Transporte: Regenerar las ciudades mexicanas para mejorar la movilidad. (I. México, Ed.) Instituto de políticas para el transporte y desarrollo: https://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/2023/01/Desarrolloorientado-al-Transporte_Regenerar-las-ciudades-mexicanas-para-mejorar-la-movilidad.pdf
Organización Mundial de la Salud. (2020). Using the checklist. Practical actions in cities to strengthen preparedness for the COVID-19 pandemic and beyond. WHO. https://www.jstor.org/stable/resrep27969.6